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在全面进入国六阶段之后，单一的价格战打法恐怕很难奏效，这个时候拼的是实力，拼的是底蕴，就看谁的产品和服务能为用户真正创造价值。
最近实施的国六让各家企业都很头疼，一方面要力争从国五切换到国六的销量软着陆，另一方面要充分考虑各方需求做好国六产品的定价策略。从国二开始，卡车排放已经升级4次，企业已经积累了丰富经验，但为何此次国六排放升级带来的压力最大呢？这是因为，目前整个卡车行业的生态已经被严重破坏，任何风吹草动都会导致巨大的冲击。
国六最大的困局就是增加的硬成本摆在那儿，但企业和客户谁都无法消化这部分成本。据悉，一个重型柴油机平台机型升级到国六b的开发和试验费用大概在5000万元，如果是10个机型就是5亿。不论是发动机自产还是外部采购，都会产生相应的成本支出；此外，成本的增加还包括后处理系统增加，5年质保期带来的隐性成本，等等。有企业核算，一台国六重卡要加价4万元，一台中型国六卡车要加价2万元，才能抵消这部分成本，相当于在国五产品基础上涨价10%。据了解，目前还没有企业完全按照这个成本来定价，大家都在观望，谁也不敢率先出牌，因为一旦定价出现问题，就会使自己陷入被动。
按理说，一个商品升级过程中所产生的成本，肯定要由购买者和使用者来买单，但目前的卡车用户真的是没有能力再负担这部分因排放升级带来的成本。最近几年，不论是车队用户还是个体散户，都已经被低运价压得喘不过气来。当一个人生存都成问题的时候，很难再谈什么环保和社会责任。
为何运价越来越低？有人说车多货少，有人说恶性竞争，但我们不能忽略一个表面看不见的东西——资本！最近5年，当各路资本涌入物流行业，这个行业的生态就发生了彻底改变，一方面，有资本撑腰的大集团以大鱼吃小鱼的方式加速了物流业整合；另一方面，由资本主导的各种货运平台完成了对个体散户的收编。从快递到快运，再到三方物流、专线物流以及个体散户市场，资本所到之处一片狼藉。
在物流行业资本还是那种打法，先以低价干掉那些中小规模企业，最终完成巨头垄断，从而获取高额利益。货运平台的打法也大同小异，初期利用各种手段吸引货运司机加入，通过手中掌控的货源让货运司机依附于平台，在完成垄断之后，获得定价权。实际上货运平台与房产中介有很多相似之处，一个是通过垄断房源信息成为高房价的推手，另一个通过垄断货源信息使得运价一路走低。在被资本盯上之后，货运行业的生存法则变了，谁能在激烈的价格战中活下来，谁就能笑到最后。当价值被价格取代，很难想象这个行业还能够持续健康发展。
货运行业的生态最终也传导到了卡车行业。当物流业没有人愿意长期投资，当低运价让利润比纸还薄，用户只愿意购买最便宜的卡车，因为这样资金压力更小，回本周期更短。于是我们看到，最近几年虽然高端卡车层出不穷，但实际上市场最畅销、担当企业销量主力的仍然是中低端产品。都说市场是技术进步的主要驱动力，当越来越多用户为了省成本走国道，当小马力低配置车型重新回归，卡车行业何谈技术进步。
在卡车行业生态链条上，价格战同样无处不在。目前左右用户购车决策的不是品牌、不是服务，而是价格，所以卡车经销商之间最终拼的也是价格。而卡车企业为了提升销量只能压缩整车成本，最简单的方式就是拿零部件供应商开刀。据说，有的车企会要求供应商每年必须无条件把采购价格下调一定比例，否则就会被取消供货资格。在这种情况下，零部件企业既要保证质量，又要保证利润来投入新技术开发，钱从哪儿来？
于是，卡车行业当前进入了这样一种生态环境：用户运价低挣不到钱，只能购买便宜的卡车，卡车企业为了占领市场只能压缩上下游成本，经销商和零部件供应商为了控制成本只能牺牲服务和质量，最终卡车用户无法通过降本增效提升竞争力，只能靠低运价维持生存。
毫无疑问，在这样一种生态环境下，与卡车相关的各方过得都不舒服。要想改变卡车行业生态，就需要彻底打破这种循环。国六是一根导火索，也可能是重塑卡车行业生态的一个契机。在全面进入国六阶段之后，单一的价格战打法恐怕很难奏效，这个时候拼的是实力，拼的是底蕴，就看谁的产品和服务能为用户真正创造价值。不破不立，但愿卡车行业能尽快回归以价值为主导的良性生态循环之中。
（来源：商车邦）
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发表于 2021-9-22 14:48:28
发表于 2021-9-22 14:53:28